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viernes, febrero 20, 2009
Davos: como cerrar Doha, de manera sostenible
En Davos se plantearon algunas líneas interesantes con la idea de abrir canales que permitan cerrar Doha, y dar un salto importante en materia ambiental, énérgetica e hídrica, vitales para hacer sostenible cualqueir modelo post crisis.
El compromiso principal de los ministros que participaron (Australia, Brasil, China, India, Japón, Sudáfrica, el Comisario europeo de Comercio, Estados Unidos entre otros) ha sido el frenar la corriente de pensamiento proteccionista, cuyo punto mas visible es la cláusula americana del “buy american” en referencia a la utilización del acero americano para estimular la economía estadounidense y la decisión europea de conceder subsidios para la exportación de la leche.
El espíritu de la propuesta es evitar que se levanten nuevas barreras sobre los intercambios y generar reglas de juego que se ajusten a los principios de la OMC, con el objetivo de estimular los intercambios bilaterales. Es allí en el comercio donde la crisis económica global encunetra su traducción mas fiel en el terreno. Sin embargo, no se pudo establecer una fecha para una reunión ministerial para terminar la Ronda de Doha . El proceso negociador iniciado en Qatar en 2001, desde hace años está en una situación de estancamiento por las diferencias entre países emergentes y los países ricos , basada esencialmente en cuestiones ligadas a las modalidades de los recortes en los aranceles y subsidios para los productos agrícolas e industriales. Los paises centrales no quieren recortar subsidios y los emergentes no quieren recortar aranceles.
Los conflictos podriamos situarlos en tres niveles y tienen a EE.UU como eje en todos los casos
Las diferencias acerca del tipo de cambio Yuan-Dólar, Washington acusa a Pekín de desarrollar intencionalmente una política de devaluación de la moneda local para favorecer sus exportaciones, y amenaza con la ley americana que garantiza a Washington la facultad de iniciar un procedimiento sancionador (aranceles sobre las importaciones), en el caso de que hubiese una manipulación del tipo de cambio .
El conflicto generado por la nuclearización de Irán, y las alternativas de disuasión económica, diplomatica y de canales de dialogo antes de llegar a la opción militar.
Advertencia por parte de la UE hacia Estados Unidos, presionando para un “no” categórico a cada forma de proteccionismo.
La sensación general es que China y Europa están preocupadas por las decisiones sobre política económica americana, situándolas como determinantes para el desarrollo de la situación económica global. Tanto Pekín como Bruselas son muy pesimistas. Una ley que prohíba la venta o compra de productos europeos en territorio estadounidense conllevaría una dura reacción europea. La misma “Buy America”, que limita las financiaciones a las obras públicas a las empresas que utilizan acero americano, está llevando a Europa hacia una iniciativa oficial recurriendo al OMC.
Los macro-objetivos
El encuentro de Davos ha hecho surgir la voluntad de tomar decisiones que garanticen soluciones comunes a la crisis mundial. El objetivo a corto plazo es el de acordar entre ellos las prioridades y las agendas económicas y climáticas durante 2009, con el fin de crear oportunidades.
Entre los puntos principales expresados en Davos:
La idea de utilizar los fondos anticiclicos para estimular la demanda, con el fin de generando empleos con la idea de reducir las emisiones de carbono y ya que se invierte hacerlo verde.
La petición a las industrias, gobiernos y a la sociedad en general de emprender proyectos que sean aplicables a la economía a corto plazo, así como para hacer frente al cambio climático a largo plazo.
Energía, agua, alimentación y clima
Según el informe presentado en Davos, a menos que se inviertan unos 515.000 millones de dólares al año en energía limpia hasta 2030, las emisiones de carbono alcanzarán un nivel considerado como insostenible por la comunidad científica. Más allá del énfasis impuesto en el problema del calentamiento global, cuestión aún debatida en la comunidad científica, la cuestión es la de elaborar un gran proceso de reconversión de la industria global, en concreto, la de las grandes potencias occidentales, de China y de otras economías emergentes, que deberán desvincularse de la dependencia del combustible fósil.
En el informe se identifican ocho sectores para invertir en energías alternativas: eólica terrestre, eólica marítima, solar fotovoltaica, generación de electricidad con energía solar térmica, energía con los desechos, etanol con remolacha de azúcar, biocombustibles y energía geotérmica. Adaptar cada una de las legislaciones nacionales a estos ocho sectores de desarrollo representaría el paso decisivo para impulsar la economía, con empresas listas para invertir y nuevos puestos de trabajo, muchos de ellos especializados.
El segundo informe presentado es el vinculado a los escenarios económicos y geopolíticos, ligados a los recursos hídricos. En los próximos veinte años, el agua será el eje entre alimentación, energía, clima, crecimiento económico y seguridad. En Estados Unidos, el 39% de los recursos hídricos es utilizado por el sector energético, mientras que en Europa se usa el 31%.
Para 2030 el consumo de agua en el sector energético americano crecerá en un 165%.
Sin agua no hay agro, la estimación de un aumento para 2025 de la demanda global de cereales en 828 millones de toneladas (+42% respecto a la actual), incrementará el consumo de agua principalmente en el sector agrícola. A esto se suma la seguridad interna ligada a la escasez de agua, tanto en el sentido de aprovisionamiento para el consumo doméstico como en términos sanitarios.
Este documento presentado en Davos está compuesto por 12 puntos que giran en torno a la necesidad de encontrar inversores privados o públicos que sostengan las previsiones hechas en el documento, abrir un proceso de esclarecimiento acerca del problema del agua, mostrando al mundo que la escasez del agua es un problema real y que tendrá repercusiones dramáticas sobre la economía y sobre la alimentación de muchas regiones del mundo.
El aumento de la población incrementará la presión sobre la agricultura que pedirá mas agua, y el crecimiento económico que el mundo retomara despues de esta crisis exigirá mayor cantidad de agua para las industrias y para las zonas urbanas.
El encuentro de Davos empuja a los gobiernos a modificar las legislaciones internas en materia agrícola e incrementar el comercio internacional, y les plantea a Estados Unidos y a Europa trabajar mas sobre la certidumbre energética, la cual tiene un impacto muy fuerte sobre el problema del agua y el agro.
Hacen falta inversiones en los paises centrales en infraestructuras hídricas para ganar eficacia, hacen falta creditos blandos del sector público o subsidios al sector financiero privado para que se involucren en estos temas como fondeadores.
Rubén Weinsteiner
Davos: como cerrar Doha, de manera sostenible
En Davos se plantearon algunas líneas interesantes con la idea de abrir canales que permitan cerrar Doha, y dar un salto importante en materia ambiental, énérgetica e hídrica, vitales para hacer sostenible cualqueir modelo post crisis.
El compromiso principal de los ministros que participaron (Australia, Brasil, China, India, Japón, Sudáfrica, el Comisario europeo de Comercio, Estados Unidos entre otros) ha sido el frenar la corriente de pensamiento proteccionista, cuyo punto mas visible es la cláusula americana del “buy american” en referencia a la utilización del acero americano para estimular la economía estadounidense y la decisión europea de conceder subsidios para la exportación de la leche.
El espíritu de la propuesta es evitar que se levanten nuevas barreras sobre los intercambios y generar reglas de juego que se ajusten a los principios de la OMC, con el objetivo de estimular los intercambios bilaterales. Es allí en el comercio donde la crisis económica global encunetra su traducción mas fiel en el terreno. Sin embargo, no se pudo establecer una fecha para una reunión ministerial para terminar la Ronda de Doha . El proceso negociador iniciado en Qatar en 2001, desde hace años está en una situación de estancamiento por las diferencias entre países emergentes y los países ricos , basada esencialmente en cuestiones ligadas a las modalidades de los recortes en los aranceles y subsidios para los productos agrícolas e industriales. Los paises centrales no quieren recortar subsidios y los emergentes no quieren recortar aranceles.
Los conflictos podriamos situarlos en tres niveles y tienen a EE.UU como eje en todos los casos
Las diferencias acerca del tipo de cambio Yuan-Dólar, Washington acusa a Pekín de desarrollar intencionalmente una política de devaluación de la moneda local para favorecer sus exportaciones, y amenaza con la ley americana que garantiza a Washington la facultad de iniciar un procedimiento sancionador (aranceles sobre las importaciones), en el caso de que hubiese una manipulación del tipo de cambio .
El conflicto generado por la nuclearización de Irán, y las alternativas de disuasión económica, diplomatica y de canales de dialogo antes de llegar a la opción militar.
Advertencia por parte de la UE hacia Estados Unidos, presionando para un “no” categórico a cada forma de proteccionismo.
La sensación general es que China y Europa están preocupadas por las decisiones sobre política económica americana, situándolas como determinantes para el desarrollo de la situación económica global. Tanto Pekín como Bruselas son muy pesimistas. Una ley que prohíba la venta o compra de productos europeos en territorio estadounidense conllevaría una dura reacción europea. La misma “Buy America”, que limita las financiaciones a las obras públicas a las empresas que utilizan acero americano, está llevando a Europa hacia una iniciativa oficial recurriendo al OMC.
Los macro-objetivos
El encuentro de Davos ha hecho surgir la voluntad de tomar decisiones que garanticen soluciones comunes a la crisis mundial. El objetivo a corto plazo es el de acordar entre ellos las prioridades y las agendas económicas y climáticas durante 2009, con el fin de crear oportunidades.
Entre los puntos principales expresados en Davos:
La idea de utilizar los fondos anticiclicos para estimular la demanda, con el fin de generando empleos con la idea de reducir las emisiones de carbono y ya que se invierte hacerlo verde.
La petición a las industrias, gobiernos y a la sociedad en general de emprender proyectos que sean aplicables a la economía a corto plazo, así como para hacer frente al cambio climático a largo plazo.
Energía, agua, alimentación y clima
Según el informe presentado en Davos, a menos que se inviertan unos 515.000 millones de dólares al año en energía limpia hasta 2030, las emisiones de carbono alcanzarán un nivel considerado como insostenible por la comunidad científica. Más allá del énfasis impuesto en el problema del calentamiento global, cuestión aún debatida en la comunidad científica, la cuestión es la de elaborar un gran proceso de reconversión de la industria global, en concreto, la de las grandes potencias occidentales, de China y de otras economías emergentes, que deberán desvincularse de la dependencia del combustible fósil.
En el informe se identifican ocho sectores para invertir en energías alternativas: eólica terrestre, eólica marítima, solar fotovoltaica, generación de electricidad con energía solar térmica, energía con los desechos, etanol con remolacha de azúcar, biocombustibles y energía geotérmica. Adaptar cada una de las legislaciones nacionales a estos ocho sectores de desarrollo representaría el paso decisivo para impulsar la economía, con empresas listas para invertir y nuevos puestos de trabajo, muchos de ellos especializados.
El segundo informe presentado es el vinculado a los escenarios económicos y geopolíticos, ligados a los recursos hídricos. En los próximos veinte años, el agua será el eje entre alimentación, energía, clima, crecimiento económico y seguridad. En Estados Unidos, el 39% de los recursos hídricos es utilizado por el sector energético, mientras que en Europa se usa el 31%.
Para 2030 el consumo de agua en el sector energético americano crecerá en un 165%.
Sin agua no hay agro, la estimación de un aumento para 2025 de la demanda global de cereales en 828 millones de toneladas (+42% respecto a la actual), incrementará el consumo de agua principalmente en el sector agrícola. A esto se suma la seguridad interna ligada a la escasez de agua, tanto en el sentido de aprovisionamiento para el consumo doméstico como en términos sanitarios.
Este documento presentado en Davos está compuesto por 12 puntos que giran en torno a la necesidad de encontrar inversores privados o públicos que sostengan las previsiones hechas en el documento, abrir un proceso de esclarecimiento acerca del problema del agua, mostrando al mundo que la escasez del agua es un problema real y que tendrá repercusiones dramáticas sobre la economía y sobre la alimentación de muchas regiones del mundo.
El aumento de la población incrementará la presión sobre la agricultura que pedirá mas agua, y el crecimiento económico que el mundo retomara despues de esta crisis exigirá mayor cantidad de agua para las industrias y para las zonas urbanas.
El encuentro de Davos empuja a los gobiernos a modificar las legislaciones internas en materia agrícola e incrementar el comercio internacional, y les plantea a Estados Unidos y a Europa trabajar mas sobre la certidumbre energética, la cual tiene un impacto muy fuerte sobre el problema del agua y el agro.
Hacen falta inversiones en los paises centrales en infraestructuras hídricas para ganar eficacia, hacen falta creditos blandos del sector público o subsidios al sector financiero privado para que se involucren en estos temas como fondeadores.
Rubén Weinsteiner
jueves, diciembre 11, 2008
La carrera por el auto 2.0
Thomas L. Friedman
The New York Times
uando pienso en nuestro rescate de las Tres Grandes de Detroit, no puedo evitar reflexionar sobre aquello que, en mi opinión, es la regla comercial más importante en el mercado global integrado y digitalizado de hoy, en el que los instrumentos de conocimiento e innovación están tan difundidos.
Se trata de esto: lo que pueda hacerse se hará. La única pregunta es si lo harán ustedes o se lo harán a ustedes. Pero no hay que pensar que no se hará. Si alguien tiene una idea en Detroit o en Tennessee, debe prometerme que tratará de concretarla, porque alguien en Dinamarca o en Tel Aviv la pondrá en práctica un segundo más tarde.
¿Por qué saco el tema? Porque alguien en Dinamarca o en Tel Aviv ya está desarrollando una alternativa concreta al modelo comercial de Detroit. No sé si esa alternativa a los autos impulsados por combustible funcionará, pero sí sé que es posible ponerla en marcha? y Detroit no lo está haciendo. Y por lo tanto, alguien la pondrá en marcha y eventualmente, apuesto, traerá buenas ganancias.
Cuando eso ocurra, nuestro rescate de Detroit será recordado como el equivalente de poner miles de millones de dólares del dinero de los contribuyentes en el negocio de los catálogos por correo en la víspera de la creación de eBay. Será recordado como verter miles de millones de dólares en la industria del CD de música en la víspera del nacimiento del iPod y de iTunes.
Será recordado como poner miles de millones de dólares en una cadena de librerías en la víspera del nacimiento de Amazon.com y Kindle. Será recordado como invertir miles de millones en mejorar máquinas de escribir en la víspera del nacimiento de la PC.
¿De qué modelo comercial estoy hablando? De la empresa de autos eléctricos de Shai Agassi, llamada Better Place, con base en California, que anunció la semana pasada una sociedad con el estado de Hawai para probar su plan comercial allí después de haber firmado acuerdos con Israel, Australia, el área de la bahía de San Francisco y, sí, Dinamarca.
El sistema de carga de Better Place se basa en generar electrones de tanta energía renovable (eólica y solar) como sea posible y después alimentar con esos electrones limpios una infraestructura nacional de carga para autos eléctricos.
Esta infraestructura está formada por sitios de carga con puntos de venta -los primeros pilotos se inauguraron esta semana en Israel- más estaciones de recambio de baterías en cada uno de los países. Luego, todo el sistema es controlado por un centro de control de servicio que integra las prestaciones y hace la facturación.
Según el modelo de Better Place, los consumidores pueden comprar o alquilar un auto eléctrico de la planta automotriz francesa Renault o de empresas japonesas como Nissan (General Motors rechazó con desdén a Agassi) y después comprarle a Better Place kilometraje para las baterías de sus autos eléctricos de la misma manera que usted compra ahora un teléfono celular a Apple y los minutos a AT&T.
Así, Better Place, o cualquier empresa automotriz que se asocie con ella, se beneficia con cada kilómetro que usted recorra. GM vende autos. Better Place está vendiendo kilómetros de movilidad. Se prevé que los primeros autos eléctricos Renault y Nissan lleguen a Dinamarca e Israel en 2011, cuando todo el sistema ya esté establecido y en funcionamiento.
El martes, el Ministerio de Medio Ambiente de Japón invitó a Better Place a unirse al primer proyecto de automóviles eléctricos encabezado por el gobierno, junto con Honda, Mitsubishi y Subaru. Se prevé construir una estación de cambio de baterías de autos eléctricos en Yokohama, la Detroit de Japón.
Lo que me resulta interesante de Better Place es que se trata de una empresa automotriz construida a partir de la nueva plataforma industrial del siglo XXI, no de la plataforma del siglo XX? exactamente lo mismo que hizo Steve Jobs para revolucionar la industria de la música.
¿Qué fue lo que Apple entendió antes que nadie? Uno, que la plataforma tecnológica de hoy le posibilitaría a cualquiera grabar música con una computadora. Dos, que Internet y el MP3 le permitirían a cualquiera transferir música en formato digital a cualquier persona.
Lo que nos dice Agassi, el fundador de Better Place, es que hay una nueva manera de generar movilidad, no sólo música, usando esa misma plataforma. Sólo hacen falta el tipo adecuado de batería para autos -el iPod de esta historia- y una red nacional de recarga -la tienda de iTunes- para hacer que funcione el modelo para autos eléctricos a un precio de seis centavos la milla (1,6 km). El estadounidense promedio paga en este momento unos 12 centavos por milla de combustible, lo que, además, contribuye al recalentamiento global y fortalece a los petrodictadores.
No hay que esperar que esta innovación provenga de Detroit. Recordemos que en 1908 el Ford T tenía mejor rendimiento que muchos modelos de Ford, General Motors y Chrysler fabricados en 2008.
Pero no se sorprendan cuando esta idea venga de otro lado. Puede hacerse. Y se hará. Si perdemos la oportunidad de ganar la carrera del auto 2.0 porque nos dedicamos insensatamente a rescatar al auto 1.0, sólo habrá un responsable: los nuevos accionistas de Detroit.
Es decir, nosotros, los contribuyentes.
The New York Times
uando pienso en nuestro rescate de las Tres Grandes de Detroit, no puedo evitar reflexionar sobre aquello que, en mi opinión, es la regla comercial más importante en el mercado global integrado y digitalizado de hoy, en el que los instrumentos de conocimiento e innovación están tan difundidos.
Se trata de esto: lo que pueda hacerse se hará. La única pregunta es si lo harán ustedes o se lo harán a ustedes. Pero no hay que pensar que no se hará. Si alguien tiene una idea en Detroit o en Tennessee, debe prometerme que tratará de concretarla, porque alguien en Dinamarca o en Tel Aviv la pondrá en práctica un segundo más tarde.
¿Por qué saco el tema? Porque alguien en Dinamarca o en Tel Aviv ya está desarrollando una alternativa concreta al modelo comercial de Detroit. No sé si esa alternativa a los autos impulsados por combustible funcionará, pero sí sé que es posible ponerla en marcha? y Detroit no lo está haciendo. Y por lo tanto, alguien la pondrá en marcha y eventualmente, apuesto, traerá buenas ganancias.
Cuando eso ocurra, nuestro rescate de Detroit será recordado como el equivalente de poner miles de millones de dólares del dinero de los contribuyentes en el negocio de los catálogos por correo en la víspera de la creación de eBay. Será recordado como verter miles de millones de dólares en la industria del CD de música en la víspera del nacimiento del iPod y de iTunes.
Será recordado como poner miles de millones de dólares en una cadena de librerías en la víspera del nacimiento de Amazon.com y Kindle. Será recordado como invertir miles de millones en mejorar máquinas de escribir en la víspera del nacimiento de la PC.
¿De qué modelo comercial estoy hablando? De la empresa de autos eléctricos de Shai Agassi, llamada Better Place, con base en California, que anunció la semana pasada una sociedad con el estado de Hawai para probar su plan comercial allí después de haber firmado acuerdos con Israel, Australia, el área de la bahía de San Francisco y, sí, Dinamarca.
El sistema de carga de Better Place se basa en generar electrones de tanta energía renovable (eólica y solar) como sea posible y después alimentar con esos electrones limpios una infraestructura nacional de carga para autos eléctricos.
Esta infraestructura está formada por sitios de carga con puntos de venta -los primeros pilotos se inauguraron esta semana en Israel- más estaciones de recambio de baterías en cada uno de los países. Luego, todo el sistema es controlado por un centro de control de servicio que integra las prestaciones y hace la facturación.
Según el modelo de Better Place, los consumidores pueden comprar o alquilar un auto eléctrico de la planta automotriz francesa Renault o de empresas japonesas como Nissan (General Motors rechazó con desdén a Agassi) y después comprarle a Better Place kilometraje para las baterías de sus autos eléctricos de la misma manera que usted compra ahora un teléfono celular a Apple y los minutos a AT&T.
Así, Better Place, o cualquier empresa automotriz que se asocie con ella, se beneficia con cada kilómetro que usted recorra. GM vende autos. Better Place está vendiendo kilómetros de movilidad. Se prevé que los primeros autos eléctricos Renault y Nissan lleguen a Dinamarca e Israel en 2011, cuando todo el sistema ya esté establecido y en funcionamiento.
El martes, el Ministerio de Medio Ambiente de Japón invitó a Better Place a unirse al primer proyecto de automóviles eléctricos encabezado por el gobierno, junto con Honda, Mitsubishi y Subaru. Se prevé construir una estación de cambio de baterías de autos eléctricos en Yokohama, la Detroit de Japón.
Lo que me resulta interesante de Better Place es que se trata de una empresa automotriz construida a partir de la nueva plataforma industrial del siglo XXI, no de la plataforma del siglo XX? exactamente lo mismo que hizo Steve Jobs para revolucionar la industria de la música.
¿Qué fue lo que Apple entendió antes que nadie? Uno, que la plataforma tecnológica de hoy le posibilitaría a cualquiera grabar música con una computadora. Dos, que Internet y el MP3 le permitirían a cualquiera transferir música en formato digital a cualquier persona.
Lo que nos dice Agassi, el fundador de Better Place, es que hay una nueva manera de generar movilidad, no sólo música, usando esa misma plataforma. Sólo hacen falta el tipo adecuado de batería para autos -el iPod de esta historia- y una red nacional de recarga -la tienda de iTunes- para hacer que funcione el modelo para autos eléctricos a un precio de seis centavos la milla (1,6 km). El estadounidense promedio paga en este momento unos 12 centavos por milla de combustible, lo que, además, contribuye al recalentamiento global y fortalece a los petrodictadores.
No hay que esperar que esta innovación provenga de Detroit. Recordemos que en 1908 el Ford T tenía mejor rendimiento que muchos modelos de Ford, General Motors y Chrysler fabricados en 2008.
Pero no se sorprendan cuando esta idea venga de otro lado. Puede hacerse. Y se hará. Si perdemos la oportunidad de ganar la carrera del auto 2.0 porque nos dedicamos insensatamente a rescatar al auto 1.0, sólo habrá un responsable: los nuevos accionistas de Detroit.
Es decir, nosotros, los contribuyentes.
La carrera por el auto 2.0
Thomas L. Friedman
The New York Times
uando pienso en nuestro rescate de las Tres Grandes de Detroit, no puedo evitar reflexionar sobre aquello que, en mi opinión, es la regla comercial más importante en el mercado global integrado y digitalizado de hoy, en el que los instrumentos de conocimiento e innovación están tan difundidos.
Se trata de esto: lo que pueda hacerse se hará. La única pregunta es si lo harán ustedes o se lo harán a ustedes. Pero no hay que pensar que no se hará. Si alguien tiene una idea en Detroit o en Tennessee, debe prometerme que tratará de concretarla, porque alguien en Dinamarca o en Tel Aviv la pondrá en práctica un segundo más tarde.
¿Por qué saco el tema? Porque alguien en Dinamarca o en Tel Aviv ya está desarrollando una alternativa concreta al modelo comercial de Detroit. No sé si esa alternativa a los autos impulsados por combustible funcionará, pero sí sé que es posible ponerla en marcha? y Detroit no lo está haciendo. Y por lo tanto, alguien la pondrá en marcha y eventualmente, apuesto, traerá buenas ganancias.
Cuando eso ocurra, nuestro rescate de Detroit será recordado como el equivalente de poner miles de millones de dólares del dinero de los contribuyentes en el negocio de los catálogos por correo en la víspera de la creación de eBay. Será recordado como verter miles de millones de dólares en la industria del CD de música en la víspera del nacimiento del iPod y de iTunes.
Será recordado como poner miles de millones de dólares en una cadena de librerías en la víspera del nacimiento de Amazon.com y Kindle. Será recordado como invertir miles de millones en mejorar máquinas de escribir en la víspera del nacimiento de la PC.
¿De qué modelo comercial estoy hablando? De la empresa de autos eléctricos de Shai Agassi, llamada Better Place, con base en California, que anunció la semana pasada una sociedad con el estado de Hawai para probar su plan comercial allí después de haber firmado acuerdos con Israel, Australia, el área de la bahía de San Francisco y, sí, Dinamarca.
El sistema de carga de Better Place se basa en generar electrones de tanta energía renovable (eólica y solar) como sea posible y después alimentar con esos electrones limpios una infraestructura nacional de carga para autos eléctricos.
Esta infraestructura está formada por sitios de carga con puntos de venta -los primeros pilotos se inauguraron esta semana en Israel- más estaciones de recambio de baterías en cada uno de los países. Luego, todo el sistema es controlado por un centro de control de servicio que integra las prestaciones y hace la facturación.
Según el modelo de Better Place, los consumidores pueden comprar o alquilar un auto eléctrico de la planta automotriz francesa Renault o de empresas japonesas como Nissan (General Motors rechazó con desdén a Agassi) y después comprarle a Better Place kilometraje para las baterías de sus autos eléctricos de la misma manera que usted compra ahora un teléfono celular a Apple y los minutos a AT&T.
Así, Better Place, o cualquier empresa automotriz que se asocie con ella, se beneficia con cada kilómetro que usted recorra. GM vende autos. Better Place está vendiendo kilómetros de movilidad. Se prevé que los primeros autos eléctricos Renault y Nissan lleguen a Dinamarca e Israel en 2011, cuando todo el sistema ya esté establecido y en funcionamiento.
El martes, el Ministerio de Medio Ambiente de Japón invitó a Better Place a unirse al primer proyecto de automóviles eléctricos encabezado por el gobierno, junto con Honda, Mitsubishi y Subaru. Se prevé construir una estación de cambio de baterías de autos eléctricos en Yokohama, la Detroit de Japón.
Lo que me resulta interesante de Better Place es que se trata de una empresa automotriz construida a partir de la nueva plataforma industrial del siglo XXI, no de la plataforma del siglo XX? exactamente lo mismo que hizo Steve Jobs para revolucionar la industria de la música.
¿Qué fue lo que Apple entendió antes que nadie? Uno, que la plataforma tecnológica de hoy le posibilitaría a cualquiera grabar música con una computadora. Dos, que Internet y el MP3 le permitirían a cualquiera transferir música en formato digital a cualquier persona.
Lo que nos dice Agassi, el fundador de Better Place, es que hay una nueva manera de generar movilidad, no sólo música, usando esa misma plataforma. Sólo hacen falta el tipo adecuado de batería para autos -el iPod de esta historia- y una red nacional de recarga -la tienda de iTunes- para hacer que funcione el modelo para autos eléctricos a un precio de seis centavos la milla (1,6 km). El estadounidense promedio paga en este momento unos 12 centavos por milla de combustible, lo que, además, contribuye al recalentamiento global y fortalece a los petrodictadores.
No hay que esperar que esta innovación provenga de Detroit. Recordemos que en 1908 el Ford T tenía mejor rendimiento que muchos modelos de Ford, General Motors y Chrysler fabricados en 2008.
Pero no se sorprendan cuando esta idea venga de otro lado. Puede hacerse. Y se hará. Si perdemos la oportunidad de ganar la carrera del auto 2.0 porque nos dedicamos insensatamente a rescatar al auto 1.0, sólo habrá un responsable: los nuevos accionistas de Detroit.
Es decir, nosotros, los contribuyentes.
The New York Times
uando pienso en nuestro rescate de las Tres Grandes de Detroit, no puedo evitar reflexionar sobre aquello que, en mi opinión, es la regla comercial más importante en el mercado global integrado y digitalizado de hoy, en el que los instrumentos de conocimiento e innovación están tan difundidos.
Se trata de esto: lo que pueda hacerse se hará. La única pregunta es si lo harán ustedes o se lo harán a ustedes. Pero no hay que pensar que no se hará. Si alguien tiene una idea en Detroit o en Tennessee, debe prometerme que tratará de concretarla, porque alguien en Dinamarca o en Tel Aviv la pondrá en práctica un segundo más tarde.
¿Por qué saco el tema? Porque alguien en Dinamarca o en Tel Aviv ya está desarrollando una alternativa concreta al modelo comercial de Detroit. No sé si esa alternativa a los autos impulsados por combustible funcionará, pero sí sé que es posible ponerla en marcha? y Detroit no lo está haciendo. Y por lo tanto, alguien la pondrá en marcha y eventualmente, apuesto, traerá buenas ganancias.
Cuando eso ocurra, nuestro rescate de Detroit será recordado como el equivalente de poner miles de millones de dólares del dinero de los contribuyentes en el negocio de los catálogos por correo en la víspera de la creación de eBay. Será recordado como verter miles de millones de dólares en la industria del CD de música en la víspera del nacimiento del iPod y de iTunes.
Será recordado como poner miles de millones de dólares en una cadena de librerías en la víspera del nacimiento de Amazon.com y Kindle. Será recordado como invertir miles de millones en mejorar máquinas de escribir en la víspera del nacimiento de la PC.
¿De qué modelo comercial estoy hablando? De la empresa de autos eléctricos de Shai Agassi, llamada Better Place, con base en California, que anunció la semana pasada una sociedad con el estado de Hawai para probar su plan comercial allí después de haber firmado acuerdos con Israel, Australia, el área de la bahía de San Francisco y, sí, Dinamarca.
El sistema de carga de Better Place se basa en generar electrones de tanta energía renovable (eólica y solar) como sea posible y después alimentar con esos electrones limpios una infraestructura nacional de carga para autos eléctricos.
Esta infraestructura está formada por sitios de carga con puntos de venta -los primeros pilotos se inauguraron esta semana en Israel- más estaciones de recambio de baterías en cada uno de los países. Luego, todo el sistema es controlado por un centro de control de servicio que integra las prestaciones y hace la facturación.
Según el modelo de Better Place, los consumidores pueden comprar o alquilar un auto eléctrico de la planta automotriz francesa Renault o de empresas japonesas como Nissan (General Motors rechazó con desdén a Agassi) y después comprarle a Better Place kilometraje para las baterías de sus autos eléctricos de la misma manera que usted compra ahora un teléfono celular a Apple y los minutos a AT&T.
Así, Better Place, o cualquier empresa automotriz que se asocie con ella, se beneficia con cada kilómetro que usted recorra. GM vende autos. Better Place está vendiendo kilómetros de movilidad. Se prevé que los primeros autos eléctricos Renault y Nissan lleguen a Dinamarca e Israel en 2011, cuando todo el sistema ya esté establecido y en funcionamiento.
El martes, el Ministerio de Medio Ambiente de Japón invitó a Better Place a unirse al primer proyecto de automóviles eléctricos encabezado por el gobierno, junto con Honda, Mitsubishi y Subaru. Se prevé construir una estación de cambio de baterías de autos eléctricos en Yokohama, la Detroit de Japón.
Lo que me resulta interesante de Better Place es que se trata de una empresa automotriz construida a partir de la nueva plataforma industrial del siglo XXI, no de la plataforma del siglo XX? exactamente lo mismo que hizo Steve Jobs para revolucionar la industria de la música.
¿Qué fue lo que Apple entendió antes que nadie? Uno, que la plataforma tecnológica de hoy le posibilitaría a cualquiera grabar música con una computadora. Dos, que Internet y el MP3 le permitirían a cualquiera transferir música en formato digital a cualquier persona.
Lo que nos dice Agassi, el fundador de Better Place, es que hay una nueva manera de generar movilidad, no sólo música, usando esa misma plataforma. Sólo hacen falta el tipo adecuado de batería para autos -el iPod de esta historia- y una red nacional de recarga -la tienda de iTunes- para hacer que funcione el modelo para autos eléctricos a un precio de seis centavos la milla (1,6 km). El estadounidense promedio paga en este momento unos 12 centavos por milla de combustible, lo que, además, contribuye al recalentamiento global y fortalece a los petrodictadores.
No hay que esperar que esta innovación provenga de Detroit. Recordemos que en 1908 el Ford T tenía mejor rendimiento que muchos modelos de Ford, General Motors y Chrysler fabricados en 2008.
Pero no se sorprendan cuando esta idea venga de otro lado. Puede hacerse. Y se hará. Si perdemos la oportunidad de ganar la carrera del auto 2.0 porque nos dedicamos insensatamente a rescatar al auto 1.0, sólo habrá un responsable: los nuevos accionistas de Detroit.
Es decir, nosotros, los contribuyentes.
martes, junio 03, 2008
El automóvil eléctrico ya se pone las pilas
Esta vez parece que será la definitiva. Tras varios intentos fallidos a lo largo de los últimos 20 años, los coches eléctricos van a llegar por fin al mercado en cantidades significativas. Pero, sorprendentemente, la solución a sus principales problemas llegará de la mano de las baterías de ión-litio desarrolladas para los teléfonos móviles de última generación. Integradas en bloques o paneles, ofrecen ya una potencia muy superior a las de plomo que montaban los primeros modelos eléctricos de los años ochenta, y doblan la de las baterías de níquel que usa, entre otros, el Toyota Prius, el coche ecológico de referencia, y además ocupan la mitad de espacio.
Las baterías de los móviles pueden convertirse en la tabla de salvación inesperada del automóvil para resolver su dependencia del petróleo a mediano plazo. Sobre todo si el precio del barril mantiene su imparable escalada en los próximos años. Pero, a diferencia de 1996, cuando General Motors lanzó el coche eléctrico EV-1, que retiró del mercado en 2003 después de haber vendido apenas 1100 unidades, ahora llegan para quedarse. Ni siquiera los poderosos lobbies petroleros y de la industria del automóvil, y otros intereses políticos y económicos -que, según el documental de Cris Paine ¿Quién mató al coche eléctrico? (Sony Pictures, 2006), perpetraron su asesinato con la ayuda de la administración de Bush- parecen capaces de frenar su llegada al mercado: la sociedad y la tecnología juegan juntas ahora a su favor.
La toma de conciencia sobre las necesidades medioambientales es ya global, y el cóctel que se forma con la escalada del precio del petróleo se ha convertido en un problema político. La presión social para que la industria ofrezca cuanto antes los denominados automóviles de emisiones cero aumenta cada día.
Según el estudio Momentun, de la consultora KPMG, que recoge entrevistas con 113 directivos del sector de la automoción de todo el mundo, el interés de los compradores hacia los modelos que usen fuentes de combustible alternativas ha crecido 12% en 2007, respecto de 2006, y supone ya el 65 por ciento. Si a eso se suma que la Comisión Europea podría exigir en 2012 que las emisiones medias de CO2 de todos los modelos que venda cada fabricante no superen los 120 g/km (el límite que evita pagar en España el impuesto de matriculación y que sólo cumplen los coches más pequeños y eficientes), tendremos el caldo de cultivo perfecto para su consolidación definitiva. Los últimos avances tecnológicos completan el círculo virtuoso.
Sin embargo, el cambio definitivo viene de las marcas, que parecen por fin convencidas de que los autos eléctricos abren una oportunidad de negocio rentable. Carlos Ghosn, presidente de la Alianza Renault-Nissan, dijo: "Ofrecer vehículos de emisiones cero a un precio económico es el giro más importante que nuestra industria puede alcanzar. Nissan, junto con Renault, intentará liderar ese cambio. Hay que buscar un equilibrio entre el crecimiento del mercado y las demandas de un planeta limpio". Nissan desarrolla también el proyecto Better Place , para resolver la recarga de los coches eléctricos en la calle.
Rick Wagoner, presidente de General Motors, tiene objetivos parecidos: "El petróleo no podrá abastecer por sí solo la demanda de energía para autos en los próximos años. Impulsamos la diversidad energética a un ritmo y con una dedicación sin precedente". Otros expertos aseguran que si China, segundo mercado mundial, anuncia incentivos fiscales a los coches eléctricos para reducir la contaminación, las inversiones se dispararán.
Las nuevas baterías son mucho más compactas y ya no sacrifican la habitabilidad ni el baúl de los coches eléctricos. Pero, sobre todo, permiten recorrer entre 160 y 200 kilómetros sin recargarlas, frente a los 60 a 80 km de las anteriores, y ofrecen aceleraciones y velocidades máximas cercanas a las de los minibuses actuales. Su vida útil llega ya a los 100.000 km., una distancia suficiente para poder ofrecer garantías asumibles por los fabricantes sin que se disparen los costos. Se recargan al 80% en sólo 30 minutos en postes especiales similares a los parquímetros, y llegan al 100% en siete horas con cualquier enchufe doméstico.
Los investigadores aseguran haber resuelto los problemas de sobrecalentamiento, que podían provocar explosiones incontroladas. Y la producción masiva reducirá los costos de forma exponencial, con lo que los modelos eléctricos podrán competir en precio con los de mecánica convencional.
Baterías confiables
El sueño ecologista de ir y volver del trabajo a casa sin emitir CO2 puede hacerse realidad pronto. La autonomía de uso de los próximos autos eléctricos permitirá cubrir esos desplazamientos diarios del 90% de quienes viven en las grandes ciudades, más de la mitad de la población mundial.
Hay otra mejora clave y definitiva para que los vehículos eléctricos alcancen el éxito comercial. Las nuevas baterías acabarán con el temor de los compradores a quedarse tirados sin carga en la vuelta a casa, un inconveniente que ha limitado su aceptación en intentos anteriores.
El aumento de autonomía logrado reduce ya mucho ese riesgo. Pero llegarán también modelos eléctricos mestizos, con minimotores de nafta, diésel y otros combustibles alternativos para recargar en marcha las baterías. Y los nuevos supereléctricos de largo recorrido tendrán un radio de acción de 800 kilómetros y más.
Los primeros coches eléctricos de autonomía media (150 a 200 kilómetros) estarán disponibles en algunos países dentro de dos años. Al principio estarán basados en autos actuales, adaptados para funcionar con baterías. Pero si se cumplen las previsiones, hacia 2012 empezarán a llegar modelos eléctricos pensados y diseñados para esta energía. Y ya no serán microcoches casi de juguete, sino autos de todo tipo y tamaño, con líneas atractivas y, probablemente, más amplios por dentro: las mecánicas eléctricas ocupan menos espacio.
Nissan lanzará en 2010 un coche eléctrico de serie a gran escala en Japón y los Estados Unidos. El mismo vehículo llegará a Israel y Dinamarca en 2011, y en 2012, al resto del mundo. Mitsubishi ha anunciado la venta en Japón de su primer eléctrico con baterías de ión-litio producido en serie para 2010. Alcanza 130 km/hora y tiene 160 kilómetros de autonomía.
Los supereléctricos nacerán casi al mismo tiempo. General Motors ha anunciado para 2010 el Chevrolet Volt. Puede recorrer casi 100 km con baterías de ión-litio recargables en la red. Pero lleva un pequeño motor de gasolina que las carga sobre la marcha sin parar y permite recorrer 1000 km sin pasar por un surtidor.
La austríaca Magna Steyr, que ha producido las versiones europeas de los Jeep Commander y Chrysler Voyager, entre otros, empezará a producir, a finales de 2009, baterías de ión-litio para una conocida marca de automóviles, aún no develada. El italiano Pininfarina lanzará un minicoche eléctrico de lujo en 2010.
Entre los híbridos actuales (un motor de nafta y otro eléctrico que sirve de ayuda), Toyota lanzará una versión plug-in del Prius, con baterías más potentes recargables en el enchufe de casa, que permitirá hacer los trayectos diarios casi sin usar el motor de nafta.
Mientras la producción en masa de coches de hidrógeno no sea viable -como pronto, en 2020-, la alternativa para cubrir la demanda de modelos de emisiones cero serán los eléctricos. Las automotrices se han lanzado a una carrera que incluye la búsqueda de fabricantes de baterías de celulares para desarrollar en alianza los conjuntos eléctricos y llegar al mercado. Nissan acaba de crear una empresa con NEC para producir 65.000 kits de baterías al año. VW anunció el 30 de mayo su alianza con Sanyo para desarrollar baterías de ión-litio de alto rendimiento. Y BMW confirmará probablemente esta semana si fabricará modelos con esta energía.
El coche eléctrico está a punto de despegar. El nuevo Ministerio de Innovación español tiene una gran oportunidad para liderar las empresas nacionales en un proyecto propio. Una apuesta vital para mantener el tercer puesto en la producción europea de automóviles que podría compensar a medio plazo el desplome del ladrillo.
Por Manuel Gómez Blanco
Las baterías de los móviles pueden convertirse en la tabla de salvación inesperada del automóvil para resolver su dependencia del petróleo a mediano plazo. Sobre todo si el precio del barril mantiene su imparable escalada en los próximos años. Pero, a diferencia de 1996, cuando General Motors lanzó el coche eléctrico EV-1, que retiró del mercado en 2003 después de haber vendido apenas 1100 unidades, ahora llegan para quedarse. Ni siquiera los poderosos lobbies petroleros y de la industria del automóvil, y otros intereses políticos y económicos -que, según el documental de Cris Paine ¿Quién mató al coche eléctrico? (Sony Pictures, 2006), perpetraron su asesinato con la ayuda de la administración de Bush- parecen capaces de frenar su llegada al mercado: la sociedad y la tecnología juegan juntas ahora a su favor.
La toma de conciencia sobre las necesidades medioambientales es ya global, y el cóctel que se forma con la escalada del precio del petróleo se ha convertido en un problema político. La presión social para que la industria ofrezca cuanto antes los denominados automóviles de emisiones cero aumenta cada día.
Según el estudio Momentun, de la consultora KPMG, que recoge entrevistas con 113 directivos del sector de la automoción de todo el mundo, el interés de los compradores hacia los modelos que usen fuentes de combustible alternativas ha crecido 12% en 2007, respecto de 2006, y supone ya el 65 por ciento. Si a eso se suma que la Comisión Europea podría exigir en 2012 que las emisiones medias de CO2 de todos los modelos que venda cada fabricante no superen los 120 g/km (el límite que evita pagar en España el impuesto de matriculación y que sólo cumplen los coches más pequeños y eficientes), tendremos el caldo de cultivo perfecto para su consolidación definitiva. Los últimos avances tecnológicos completan el círculo virtuoso.
Sin embargo, el cambio definitivo viene de las marcas, que parecen por fin convencidas de que los autos eléctricos abren una oportunidad de negocio rentable. Carlos Ghosn, presidente de la Alianza Renault-Nissan, dijo: "Ofrecer vehículos de emisiones cero a un precio económico es el giro más importante que nuestra industria puede alcanzar. Nissan, junto con Renault, intentará liderar ese cambio. Hay que buscar un equilibrio entre el crecimiento del mercado y las demandas de un planeta limpio". Nissan desarrolla también el proyecto Better Place , para resolver la recarga de los coches eléctricos en la calle.
Rick Wagoner, presidente de General Motors, tiene objetivos parecidos: "El petróleo no podrá abastecer por sí solo la demanda de energía para autos en los próximos años. Impulsamos la diversidad energética a un ritmo y con una dedicación sin precedente". Otros expertos aseguran que si China, segundo mercado mundial, anuncia incentivos fiscales a los coches eléctricos para reducir la contaminación, las inversiones se dispararán.
Las nuevas baterías son mucho más compactas y ya no sacrifican la habitabilidad ni el baúl de los coches eléctricos. Pero, sobre todo, permiten recorrer entre 160 y 200 kilómetros sin recargarlas, frente a los 60 a 80 km de las anteriores, y ofrecen aceleraciones y velocidades máximas cercanas a las de los minibuses actuales. Su vida útil llega ya a los 100.000 km., una distancia suficiente para poder ofrecer garantías asumibles por los fabricantes sin que se disparen los costos. Se recargan al 80% en sólo 30 minutos en postes especiales similares a los parquímetros, y llegan al 100% en siete horas con cualquier enchufe doméstico.
Los investigadores aseguran haber resuelto los problemas de sobrecalentamiento, que podían provocar explosiones incontroladas. Y la producción masiva reducirá los costos de forma exponencial, con lo que los modelos eléctricos podrán competir en precio con los de mecánica convencional.
Baterías confiables
El sueño ecologista de ir y volver del trabajo a casa sin emitir CO2 puede hacerse realidad pronto. La autonomía de uso de los próximos autos eléctricos permitirá cubrir esos desplazamientos diarios del 90% de quienes viven en las grandes ciudades, más de la mitad de la población mundial.
Hay otra mejora clave y definitiva para que los vehículos eléctricos alcancen el éxito comercial. Las nuevas baterías acabarán con el temor de los compradores a quedarse tirados sin carga en la vuelta a casa, un inconveniente que ha limitado su aceptación en intentos anteriores.
El aumento de autonomía logrado reduce ya mucho ese riesgo. Pero llegarán también modelos eléctricos mestizos, con minimotores de nafta, diésel y otros combustibles alternativos para recargar en marcha las baterías. Y los nuevos supereléctricos de largo recorrido tendrán un radio de acción de 800 kilómetros y más.
Los primeros coches eléctricos de autonomía media (150 a 200 kilómetros) estarán disponibles en algunos países dentro de dos años. Al principio estarán basados en autos actuales, adaptados para funcionar con baterías. Pero si se cumplen las previsiones, hacia 2012 empezarán a llegar modelos eléctricos pensados y diseñados para esta energía. Y ya no serán microcoches casi de juguete, sino autos de todo tipo y tamaño, con líneas atractivas y, probablemente, más amplios por dentro: las mecánicas eléctricas ocupan menos espacio.
Nissan lanzará en 2010 un coche eléctrico de serie a gran escala en Japón y los Estados Unidos. El mismo vehículo llegará a Israel y Dinamarca en 2011, y en 2012, al resto del mundo. Mitsubishi ha anunciado la venta en Japón de su primer eléctrico con baterías de ión-litio producido en serie para 2010. Alcanza 130 km/hora y tiene 160 kilómetros de autonomía.
Los supereléctricos nacerán casi al mismo tiempo. General Motors ha anunciado para 2010 el Chevrolet Volt. Puede recorrer casi 100 km con baterías de ión-litio recargables en la red. Pero lleva un pequeño motor de gasolina que las carga sobre la marcha sin parar y permite recorrer 1000 km sin pasar por un surtidor.
La austríaca Magna Steyr, que ha producido las versiones europeas de los Jeep Commander y Chrysler Voyager, entre otros, empezará a producir, a finales de 2009, baterías de ión-litio para una conocida marca de automóviles, aún no develada. El italiano Pininfarina lanzará un minicoche eléctrico de lujo en 2010.
Entre los híbridos actuales (un motor de nafta y otro eléctrico que sirve de ayuda), Toyota lanzará una versión plug-in del Prius, con baterías más potentes recargables en el enchufe de casa, que permitirá hacer los trayectos diarios casi sin usar el motor de nafta.
Mientras la producción en masa de coches de hidrógeno no sea viable -como pronto, en 2020-, la alternativa para cubrir la demanda de modelos de emisiones cero serán los eléctricos. Las automotrices se han lanzado a una carrera que incluye la búsqueda de fabricantes de baterías de celulares para desarrollar en alianza los conjuntos eléctricos y llegar al mercado. Nissan acaba de crear una empresa con NEC para producir 65.000 kits de baterías al año. VW anunció el 30 de mayo su alianza con Sanyo para desarrollar baterías de ión-litio de alto rendimiento. Y BMW confirmará probablemente esta semana si fabricará modelos con esta energía.
El coche eléctrico está a punto de despegar. El nuevo Ministerio de Innovación español tiene una gran oportunidad para liderar las empresas nacionales en un proyecto propio. Una apuesta vital para mantener el tercer puesto en la producción europea de automóviles que podría compensar a medio plazo el desplome del ladrillo.
Por Manuel Gómez Blanco
El automóvil eléctrico ya se pone las pilas
Esta vez parece que será la definitiva. Tras varios intentos fallidos a lo largo de los últimos 20 años, los coches eléctricos van a llegar por fin al mercado en cantidades significativas. Pero, sorprendentemente, la solución a sus principales problemas llegará de la mano de las baterías de ión-litio desarrolladas para los teléfonos móviles de última generación. Integradas en bloques o paneles, ofrecen ya una potencia muy superior a las de plomo que montaban los primeros modelos eléctricos de los años ochenta, y doblan la de las baterías de níquel que usa, entre otros, el Toyota Prius, el coche ecológico de referencia, y además ocupan la mitad de espacio.
Las baterías de los móviles pueden convertirse en la tabla de salvación inesperada del automóvil para resolver su dependencia del petróleo a mediano plazo. Sobre todo si el precio del barril mantiene su imparable escalada en los próximos años. Pero, a diferencia de 1996, cuando General Motors lanzó el coche eléctrico EV-1, que retiró del mercado en 2003 después de haber vendido apenas 1100 unidades, ahora llegan para quedarse. Ni siquiera los poderosos lobbies petroleros y de la industria del automóvil, y otros intereses políticos y económicos -que, según el documental de Cris Paine ¿Quién mató al coche eléctrico? (Sony Pictures, 2006), perpetraron su asesinato con la ayuda de la administración de Bush- parecen capaces de frenar su llegada al mercado: la sociedad y la tecnología juegan juntas ahora a su favor.
La toma de conciencia sobre las necesidades medioambientales es ya global, y el cóctel que se forma con la escalada del precio del petróleo se ha convertido en un problema político. La presión social para que la industria ofrezca cuanto antes los denominados automóviles de emisiones cero aumenta cada día.
Según el estudio Momentun, de la consultora KPMG, que recoge entrevistas con 113 directivos del sector de la automoción de todo el mundo, el interés de los compradores hacia los modelos que usen fuentes de combustible alternativas ha crecido 12% en 2007, respecto de 2006, y supone ya el 65 por ciento. Si a eso se suma que la Comisión Europea podría exigir en 2012 que las emisiones medias de CO2 de todos los modelos que venda cada fabricante no superen los 120 g/km (el límite que evita pagar en España el impuesto de matriculación y que sólo cumplen los coches más pequeños y eficientes), tendremos el caldo de cultivo perfecto para su consolidación definitiva. Los últimos avances tecnológicos completan el círculo virtuoso.
Sin embargo, el cambio definitivo viene de las marcas, que parecen por fin convencidas de que los autos eléctricos abren una oportunidad de negocio rentable. Carlos Ghosn, presidente de la Alianza Renault-Nissan, dijo: "Ofrecer vehículos de emisiones cero a un precio económico es el giro más importante que nuestra industria puede alcanzar. Nissan, junto con Renault, intentará liderar ese cambio. Hay que buscar un equilibrio entre el crecimiento del mercado y las demandas de un planeta limpio". Nissan desarrolla también el proyecto Better Place , para resolver la recarga de los coches eléctricos en la calle.
Rick Wagoner, presidente de General Motors, tiene objetivos parecidos: "El petróleo no podrá abastecer por sí solo la demanda de energía para autos en los próximos años. Impulsamos la diversidad energética a un ritmo y con una dedicación sin precedente". Otros expertos aseguran que si China, segundo mercado mundial, anuncia incentivos fiscales a los coches eléctricos para reducir la contaminación, las inversiones se dispararán.
Las nuevas baterías son mucho más compactas y ya no sacrifican la habitabilidad ni el baúl de los coches eléctricos. Pero, sobre todo, permiten recorrer entre 160 y 200 kilómetros sin recargarlas, frente a los 60 a 80 km de las anteriores, y ofrecen aceleraciones y velocidades máximas cercanas a las de los minibuses actuales. Su vida útil llega ya a los 100.000 km., una distancia suficiente para poder ofrecer garantías asumibles por los fabricantes sin que se disparen los costos. Se recargan al 80% en sólo 30 minutos en postes especiales similares a los parquímetros, y llegan al 100% en siete horas con cualquier enchufe doméstico.
Los investigadores aseguran haber resuelto los problemas de sobrecalentamiento, que podían provocar explosiones incontroladas. Y la producción masiva reducirá los costos de forma exponencial, con lo que los modelos eléctricos podrán competir en precio con los de mecánica convencional.
Baterías confiables
El sueño ecologista de ir y volver del trabajo a casa sin emitir CO2 puede hacerse realidad pronto. La autonomía de uso de los próximos autos eléctricos permitirá cubrir esos desplazamientos diarios del 90% de quienes viven en las grandes ciudades, más de la mitad de la población mundial.
Hay otra mejora clave y definitiva para que los vehículos eléctricos alcancen el éxito comercial. Las nuevas baterías acabarán con el temor de los compradores a quedarse tirados sin carga en la vuelta a casa, un inconveniente que ha limitado su aceptación en intentos anteriores.
El aumento de autonomía logrado reduce ya mucho ese riesgo. Pero llegarán también modelos eléctricos mestizos, con minimotores de nafta, diésel y otros combustibles alternativos para recargar en marcha las baterías. Y los nuevos supereléctricos de largo recorrido tendrán un radio de acción de 800 kilómetros y más.
Los primeros coches eléctricos de autonomía media (150 a 200 kilómetros) estarán disponibles en algunos países dentro de dos años. Al principio estarán basados en autos actuales, adaptados para funcionar con baterías. Pero si se cumplen las previsiones, hacia 2012 empezarán a llegar modelos eléctricos pensados y diseñados para esta energía. Y ya no serán microcoches casi de juguete, sino autos de todo tipo y tamaño, con líneas atractivas y, probablemente, más amplios por dentro: las mecánicas eléctricas ocupan menos espacio.
Nissan lanzará en 2010 un coche eléctrico de serie a gran escala en Japón y los Estados Unidos. El mismo vehículo llegará a Israel y Dinamarca en 2011, y en 2012, al resto del mundo. Mitsubishi ha anunciado la venta en Japón de su primer eléctrico con baterías de ión-litio producido en serie para 2010. Alcanza 130 km/hora y tiene 160 kilómetros de autonomía.
Los supereléctricos nacerán casi al mismo tiempo. General Motors ha anunciado para 2010 el Chevrolet Volt. Puede recorrer casi 100 km con baterías de ión-litio recargables en la red. Pero lleva un pequeño motor de gasolina que las carga sobre la marcha sin parar y permite recorrer 1000 km sin pasar por un surtidor.
La austríaca Magna Steyr, que ha producido las versiones europeas de los Jeep Commander y Chrysler Voyager, entre otros, empezará a producir, a finales de 2009, baterías de ión-litio para una conocida marca de automóviles, aún no develada. El italiano Pininfarina lanzará un minicoche eléctrico de lujo en 2010.
Entre los híbridos actuales (un motor de nafta y otro eléctrico que sirve de ayuda), Toyota lanzará una versión plug-in del Prius, con baterías más potentes recargables en el enchufe de casa, que permitirá hacer los trayectos diarios casi sin usar el motor de nafta.
Mientras la producción en masa de coches de hidrógeno no sea viable -como pronto, en 2020-, la alternativa para cubrir la demanda de modelos de emisiones cero serán los eléctricos. Las automotrices se han lanzado a una carrera que incluye la búsqueda de fabricantes de baterías de celulares para desarrollar en alianza los conjuntos eléctricos y llegar al mercado. Nissan acaba de crear una empresa con NEC para producir 65.000 kits de baterías al año. VW anunció el 30 de mayo su alianza con Sanyo para desarrollar baterías de ión-litio de alto rendimiento. Y BMW confirmará probablemente esta semana si fabricará modelos con esta energía.
El coche eléctrico está a punto de despegar. El nuevo Ministerio de Innovación español tiene una gran oportunidad para liderar las empresas nacionales en un proyecto propio. Una apuesta vital para mantener el tercer puesto en la producción europea de automóviles que podría compensar a medio plazo el desplome del ladrillo.
Por Manuel Gómez Blanco
Las baterías de los móviles pueden convertirse en la tabla de salvación inesperada del automóvil para resolver su dependencia del petróleo a mediano plazo. Sobre todo si el precio del barril mantiene su imparable escalada en los próximos años. Pero, a diferencia de 1996, cuando General Motors lanzó el coche eléctrico EV-1, que retiró del mercado en 2003 después de haber vendido apenas 1100 unidades, ahora llegan para quedarse. Ni siquiera los poderosos lobbies petroleros y de la industria del automóvil, y otros intereses políticos y económicos -que, según el documental de Cris Paine ¿Quién mató al coche eléctrico? (Sony Pictures, 2006), perpetraron su asesinato con la ayuda de la administración de Bush- parecen capaces de frenar su llegada al mercado: la sociedad y la tecnología juegan juntas ahora a su favor.
La toma de conciencia sobre las necesidades medioambientales es ya global, y el cóctel que se forma con la escalada del precio del petróleo se ha convertido en un problema político. La presión social para que la industria ofrezca cuanto antes los denominados automóviles de emisiones cero aumenta cada día.
Según el estudio Momentun, de la consultora KPMG, que recoge entrevistas con 113 directivos del sector de la automoción de todo el mundo, el interés de los compradores hacia los modelos que usen fuentes de combustible alternativas ha crecido 12% en 2007, respecto de 2006, y supone ya el 65 por ciento. Si a eso se suma que la Comisión Europea podría exigir en 2012 que las emisiones medias de CO2 de todos los modelos que venda cada fabricante no superen los 120 g/km (el límite que evita pagar en España el impuesto de matriculación y que sólo cumplen los coches más pequeños y eficientes), tendremos el caldo de cultivo perfecto para su consolidación definitiva. Los últimos avances tecnológicos completan el círculo virtuoso.
Sin embargo, el cambio definitivo viene de las marcas, que parecen por fin convencidas de que los autos eléctricos abren una oportunidad de negocio rentable. Carlos Ghosn, presidente de la Alianza Renault-Nissan, dijo: "Ofrecer vehículos de emisiones cero a un precio económico es el giro más importante que nuestra industria puede alcanzar. Nissan, junto con Renault, intentará liderar ese cambio. Hay que buscar un equilibrio entre el crecimiento del mercado y las demandas de un planeta limpio". Nissan desarrolla también el proyecto Better Place , para resolver la recarga de los coches eléctricos en la calle.
Rick Wagoner, presidente de General Motors, tiene objetivos parecidos: "El petróleo no podrá abastecer por sí solo la demanda de energía para autos en los próximos años. Impulsamos la diversidad energética a un ritmo y con una dedicación sin precedente". Otros expertos aseguran que si China, segundo mercado mundial, anuncia incentivos fiscales a los coches eléctricos para reducir la contaminación, las inversiones se dispararán.
Las nuevas baterías son mucho más compactas y ya no sacrifican la habitabilidad ni el baúl de los coches eléctricos. Pero, sobre todo, permiten recorrer entre 160 y 200 kilómetros sin recargarlas, frente a los 60 a 80 km de las anteriores, y ofrecen aceleraciones y velocidades máximas cercanas a las de los minibuses actuales. Su vida útil llega ya a los 100.000 km., una distancia suficiente para poder ofrecer garantías asumibles por los fabricantes sin que se disparen los costos. Se recargan al 80% en sólo 30 minutos en postes especiales similares a los parquímetros, y llegan al 100% en siete horas con cualquier enchufe doméstico.
Los investigadores aseguran haber resuelto los problemas de sobrecalentamiento, que podían provocar explosiones incontroladas. Y la producción masiva reducirá los costos de forma exponencial, con lo que los modelos eléctricos podrán competir en precio con los de mecánica convencional.
Baterías confiables
El sueño ecologista de ir y volver del trabajo a casa sin emitir CO2 puede hacerse realidad pronto. La autonomía de uso de los próximos autos eléctricos permitirá cubrir esos desplazamientos diarios del 90% de quienes viven en las grandes ciudades, más de la mitad de la población mundial.
Hay otra mejora clave y definitiva para que los vehículos eléctricos alcancen el éxito comercial. Las nuevas baterías acabarán con el temor de los compradores a quedarse tirados sin carga en la vuelta a casa, un inconveniente que ha limitado su aceptación en intentos anteriores.
El aumento de autonomía logrado reduce ya mucho ese riesgo. Pero llegarán también modelos eléctricos mestizos, con minimotores de nafta, diésel y otros combustibles alternativos para recargar en marcha las baterías. Y los nuevos supereléctricos de largo recorrido tendrán un radio de acción de 800 kilómetros y más.
Los primeros coches eléctricos de autonomía media (150 a 200 kilómetros) estarán disponibles en algunos países dentro de dos años. Al principio estarán basados en autos actuales, adaptados para funcionar con baterías. Pero si se cumplen las previsiones, hacia 2012 empezarán a llegar modelos eléctricos pensados y diseñados para esta energía. Y ya no serán microcoches casi de juguete, sino autos de todo tipo y tamaño, con líneas atractivas y, probablemente, más amplios por dentro: las mecánicas eléctricas ocupan menos espacio.
Nissan lanzará en 2010 un coche eléctrico de serie a gran escala en Japón y los Estados Unidos. El mismo vehículo llegará a Israel y Dinamarca en 2011, y en 2012, al resto del mundo. Mitsubishi ha anunciado la venta en Japón de su primer eléctrico con baterías de ión-litio producido en serie para 2010. Alcanza 130 km/hora y tiene 160 kilómetros de autonomía.
Los supereléctricos nacerán casi al mismo tiempo. General Motors ha anunciado para 2010 el Chevrolet Volt. Puede recorrer casi 100 km con baterías de ión-litio recargables en la red. Pero lleva un pequeño motor de gasolina que las carga sobre la marcha sin parar y permite recorrer 1000 km sin pasar por un surtidor.
La austríaca Magna Steyr, que ha producido las versiones europeas de los Jeep Commander y Chrysler Voyager, entre otros, empezará a producir, a finales de 2009, baterías de ión-litio para una conocida marca de automóviles, aún no develada. El italiano Pininfarina lanzará un minicoche eléctrico de lujo en 2010.
Entre los híbridos actuales (un motor de nafta y otro eléctrico que sirve de ayuda), Toyota lanzará una versión plug-in del Prius, con baterías más potentes recargables en el enchufe de casa, que permitirá hacer los trayectos diarios casi sin usar el motor de nafta.
Mientras la producción en masa de coches de hidrógeno no sea viable -como pronto, en 2020-, la alternativa para cubrir la demanda de modelos de emisiones cero serán los eléctricos. Las automotrices se han lanzado a una carrera que incluye la búsqueda de fabricantes de baterías de celulares para desarrollar en alianza los conjuntos eléctricos y llegar al mercado. Nissan acaba de crear una empresa con NEC para producir 65.000 kits de baterías al año. VW anunció el 30 de mayo su alianza con Sanyo para desarrollar baterías de ión-litio de alto rendimiento. Y BMW confirmará probablemente esta semana si fabricará modelos con esta energía.
El coche eléctrico está a punto de despegar. El nuevo Ministerio de Innovación español tiene una gran oportunidad para liderar las empresas nacionales en un proyecto propio. Una apuesta vital para mantener el tercer puesto en la producción europea de automóviles que podría compensar a medio plazo el desplome del ladrillo.
Por Manuel Gómez Blanco
viernes, abril 11, 2008
Petróleo: aumenta su utilización para fines no energéticos
El 16% de la producción del petróleo se utiliza para la producción de productos con fines diferentes al abastecimiento energético. Los sectores del asfalto, de los aceites lubrificantes y del plástico, materiales producidos con el petróleo, registran tendencias de crecimiento. En algunas regiones, en concreto en el continente asiático, el crecimiento de la demanda y de la producción sugieren la posibilidad de invertir en estos sectores.
lunes, marzo 10, 2008
Sudáfrica: crisis energética entre desarrollo y sostenibilidad
Durante la última década, Sudáfrica ha experimentado un fuerte crecimiento económico, explicado por un difuso desarrollo industrial y un fuerte aumento de la demanda energética agregada.
A pesar de los intentos de diversificar las fuentes energéticas, la oferta no ha sido capaz de alcanzar los niveles de demanda provocando la crisis que estalló el pasado enero y que todavía no parece haberse resuelto.
A pesar de los intentos de diversificar las fuentes energéticas, la oferta no ha sido capaz de alcanzar los niveles de demanda provocando la crisis que estalló el pasado enero y que todavía no parece haberse resuelto.
Sudáfrica: crisis energética entre desarrollo y sostenibilidad
Durante la última década, Sudáfrica ha experimentado un fuerte crecimiento económico, explicado por un difuso desarrollo industrial y un fuerte aumento de la demanda energética agregada.
A pesar de los intentos de diversificar las fuentes energéticas, la oferta no ha sido capaz de alcanzar los niveles de demanda provocando la crisis que estalló el pasado enero y que todavía no parece haberse resuelto.
A pesar de los intentos de diversificar las fuentes energéticas, la oferta no ha sido capaz de alcanzar los niveles de demanda provocando la crisis que estalló el pasado enero y que todavía no parece haberse resuelto.
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